NOTA: Esta entrada se ha editado para agregar dos hechos curiosos que no conocía al momento de redactarla. El título se ha modificado en concordancia.
El tren ligero es parte de la rutina y la vida de muchos tapatíos, desde su inauguración en 1989. La primera línea recorre la ciudad de norte a sur a lo largo de casi 17 kilómetros, y cuenta con 20 estaciones. A primera vista, esta línea de transporte público masivo no parece nada fuera de lo común, pero ofrece algunos aspectos curiosos e interesantes relacionados con su historia. Por ello, te presento siete datos curiosos de la línea 1 del tren de Guadalajara.
1. Fue hecha para un Metro pero fue inaugurada con trolebuses.
En 1970, la ciudad de Guadalajara había superado el millón de habitantes, y el crecimiento de la ciudad había agravado los problemas de tránsito vehicular. Se propusieron dos soluciones que requerían grandes obras de ingeniería y costos fiscales y sociales. Por una parte, una nueva vialidad que aliviara el tránsito en la zona centro; por la otra, un novedoso sistema de transporte colectivo. El Sistema de Transporte Colectivo Metro en la Ciudad de México había sido inaugurado en 1969, y debido a su éxito inicial se propuso replicarlo en Guadalajara.
Para crear la nueva avenida, inicialmente llamada Eje Norte Sur, se demolieron numerosas fincas y edificios a lo largo de las calles Moro, Escobedo y Mezquitán. Mientras se abría paso a esta avenida, se decidió aprovechar la oportunidad y crear un túnel a lo largo de ella. Las dimensiones del túnel eran suficientes para un tren subterráneo, e incluso se construyeron estaciones completas al estilo vigente en la época. Varias delegaciones extranjeras ofrecieron créditos y asesoría para construir el metro, y el gobernador Alberto Orozco Romero (1971-1977) pidió apoyo al gobierno federal.
Sin embargo, se decidió que el medio de transporte a utilizarse en la nueva avenida sería el trolebús, y no el metro. Existen varias versiones sobre el cambio de vehículo, algunas muy especulativas, como que los trenes "no cupieron" en el túnel o no podían pasar en las curvas del trazo. Otros han considerado que el presidente Luis Echeverría consideraba que el metro era un gasto improductivo. La justificación del gobierno estatal fue que, en el trazo construido y con la demanda de transporte en esa época, no era costeable hacer una línea de metro. Por ello se adoptó una "solución evolutiva", consistente en iniciar la operación con trolebuses, para posteriormente adaptar el túnel para la circulación de un tren.
Los trolebuses fueron inaugurados en 1977, con dos rutas: Zapopan a Tlaquepaque y Panteón Nuevo-Plaza del Sol. Hacia 1987 se anunció la construcción del tren eléctrico, por lo que dejaron de circular los trolebuses. En la estación Juárez se puede hallar una placa, testimonio de la inauguración por el presidente Echeverría y las autoridades locales, que antecedió a la apertura del tren en trece años. El tramo de Avenida Colón ya era recorrido en parte por los trolebuses, que circulaban por el camellón de la avenida, el cual fue adaptado con balasto, vías y catenaria eléctrica para que pudiera pasar por allí el tren.
2. El templo a mitad de la avenida (estación Refugio).
La capilla del Refugio es un sitio conocido entre los tapatíos por la curiosidad de hallarse en el camellón de la Calzada Federalismo. El sitio de culto fue de los pocos edificios en salvarse de ser demolido durante la construcción de la nueva avenida, y se circularon rumores sobre la razón de su permanencia. Las autoridades alegaron que el templo era arquitectónicamente relevante y que se excluyó de la destrucción por atención a los habitantes de la zona.
La persistencia de la capilla planteó un desafío a los ingenieros y albañiles que construían el túnel, pues por las características de su cimentación existía el riesgo de que se viniera abajo si se excavaba el túnel por debajo de él. Se tomó la decisión de reforzar con pilotes de concreto el costado del templo, y que el trazo del túnel hiciera una curva para evitarlo, lo cual puede apreciarse al circular en el tren y en la estructura de la estación. Los ingenieros agregaron una entrada que da a la puerta del templo, además de un parque aledaño.
3. ¿Estación Colón?
Durante la etapa inicial de los trolebuses, las únicas estaciones subterráneas del sistema eran Ávila Camacho, Mezquitán, Refugio, Juárez y Mexicaltzingo. Las estaciones en los extremos del túnel se construyeron a nivel de la calle, pues a partir de allí las líneas se separaban. En el norte, la estación superficial era División del Norte, en el sur se encontraba la estación Colón, en la confluencia de la avenida del mismo nombre con la nueva Calzada Federalismo y la avenida Washington. De la misma forma que el parque del Refugio, se quiso dotar a esta zona de una nueva área recreativa, que en este caso se llamó Parque del Federalismo. Para subrayar el motivo del parque y el nombre de la avenida se construyó una escultura que, desde arriba, reproduce un mapa de los estados de México.
En 1981 se propuso ampliar el sistema de trolebuses, por lo que se abrió un paso a desnivel de la Calzada Federalismo bajo Washington, para conectarla con la avenida Colón. La estación se adaptó para tener una estructura subterránea, y al inaugurarse en 1989 la línea 1 del tren, se decidió llamar Washington.
4. Construida a futuro: la estación Juárez.
Además de la previsión de que algún día se usaría para un tren, los responsables de la obra del túnel previeron que podría ser el punto de conexión con otra línea de transporte masivo, por lo que se excavó un túnel lo bastante profundo para albergar otra estación. Desgraciadamente, la construcción de la segunda línea tuvo que esperar hasta 1992, cuando se iniciaron los trabajos para la línea 2 del tren eléctrico urbano. Existe, sin embargo, una vía que enlaza las líneas 1 y 2 del tren, y se puede apreciar ligeramente en la vía que va de Refugio hacia Juárez, poco antes de llegar a la estación.
5. La frustrada línea 3.
Casi desde la apertura de los trolebuses se pensaba que tendría que haber al menos tres líneas de transporte masivo en Guadalajara. Como ya vimos, pasaron 12 años entre la construcción del túnel y la apertura del tren eléctrico, y otros 4 años más para abrir la segunda línea. En algunos mapas de la época aparecía una tercera línea muy parecida a la Línea 3, inaugurada en 2020. Sin embargo, durante el gobierno de Emilio González, se propuso un trazo totalmente distinto.
La línea propuesta correría desde la estación Isla Raza hacia Santa Fe, en Tlajomulco. Se proponía que corriera de forma concurrente desde Isla Raza hacia Periférico Norte, la terminal en esos años. Se remodeló la estación Urdaneta, en previsión de la expansión de la línea, pero el proyecto fue dejado de lado, y cuando se anunció en 2014 la nueva línea del tren, fue elegido el trazo Zapopan-Guadalajara Centro-Tlaquepaque.
6. Trenes de inspiración alemana, pero hechos en México
Los trenes originales del sistema se realizaron con tecnología alemana, basándose su diseño en el Strassenbahn Typ B de la empresa Duewag, una línea de trenes muy comunes en los sistemas de tranvías y tren ligero de la entonces República Federal Alemana (también conocida como Alemania del Oeste). Los trenes para Guadalajara, sin embargo, fueron construidos en la entonces empresa estatal Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril, o Concarril, gracias a un acuerdo de cooperación tecnológica con la empresa Siemens. A continuación te presento dos imágenes de los trenes alemán y tapatío.
7. Se llegó a pensar que sería un "elefante blanco"
Al momento de su inauguración, México llevaba casi siete años de crisis económica y social, por lo que la primera línea de tren de Guadalajara se tuvo que realizar con economía y austeridad, como lo demuestra que la mayoría de su trazo fuera superficial. En su recorrido no existen grandes áreas comerciales o centros de trabajo, sino colonias habitacionales de clase media o trabajadora, así como algunas áreas industriales, por lo que se señaló que era un tren que iba "de ninguna parte a ninguna parte". Además, inicialmente no se coordinó adecuadamente las rutas existentes con la línea, de forma que no se beneficiaron el tren y los autobuses de un funcionamiento como sistema.
Sin embargo, con el paso del tiempo se fue consolidando e incrementando su número de pasajeros cada año, sobre todo con la apertura de la segunda línea de tren en 1994, por lo que se tuvo que ampliar las estaciones en 2015 para que pudieran circular trenes de tres vagones. La línea 1 podrá no ser la más turística pero es una forma muy eficaz de cruzar Guadalajara de norte a sur en transporte público, y conforme las periferias de la ciudad se han poblado cada vez más, se confirmó el error de esos pronósticos pesimistas.
¿Conoces algún otro dato curioso del tren ligero o en general de tu colonia? ¿Qué piensas del tren ligero o del transporte de tu ciudad? Te invitamos a dejar un comentario en este artículo.
